Ohutult liiklusesse, kuni jalad kannavad

Elupõline rattur Rein Noodla on kõrvalhoone seinale jalgrattast omalaadse valguskaunistuse valmistanud. Foto: Dmitri Kotjuh / Järva Teataja

Türi vallas pensioni­põlve ­veetev Rein Noodla (72) on üle poole sajandi ­jalgrattaga ­erineval ­tasemel ­kilomeetreid mõõtnud. 1968. tippaasta 14 000 rattakilomeetrit on vanuigi ­asendunud 2500–3000 ­kilomeetriga ­aastas. See on kilometraaž, mida on raske järgi ­sõtkuda ka poole noorematel ­hobiratturitel.

Üldiselt on Rein Noodla liiklusseadusesse sisse toodud muudatuste poolt, kuid teatud mööndustega. „Pimedal ajal sõites peavad rattal kindlasti olema tuled,” rõhutab kogenud sõidumees. „Kiivriga on nii, et treeningule ei lähe ma kunagi ilma pead kaitsmata. Tavaliselt sõidame kahekesi ja see tempo on palju kiirem, kui lihtsalt tööle minnes. Meie liiklus, ka kergliiklusteedel, on päris tihedaks läinud.”

Kohustuslikku rattakella peab ta aga võrdlemisi otstarbetuks lisavidinaks. „Mind häirivad need, kes käivad ringi kõrvaklappidega. Kui ma suure kiirusega lähenen ja kui inimene üldse kellatilinat kuuleb, siis alles ehmatavalt otse selja taga. Seetõttu ma alati hõikan juba kaugelt, et tulen,” selgitab rattur.

Seadusepügala, mis teatud juhtudel lubab ülekäigurada ületada rattaga sõites, kaotaks Noodla sootuks. Tal on siiani meeles olukord, kui tema abikaasa juhitud sõidukile rattal poisiklutt ette kihutas. „Mina olen vana rattur. Võtan juba kaugelt hoo maha ja lasen autod läbi,” väidab ta. „Sebrast ülesõitmisel on palju nüansse. See teeb olukorra väga segaseks. Pigem end alal hoida, selle poolt on kõik minu suhtlusringi kuuluvad rattamehed.”

Noodla on seda meelt, et mida rohkem lisandub kergliiklusteid, seda rohkem areneb meie rattakultuur. Üldjuhul austab rattur ratturit, ka rulluisutajat, ning vastupidi. Vaid kõrvuti sõitjad võiksid teise sõiduvööndi vabana hoida. Rattaga sõitmist kavatseb mees jätkata seni, kuni jalad kannavad.

Visad väärarusaamad

Möödunud aastal seitsmes Järvamaa paigas peetud liikluskoolitusel selgus, et liiklus on paljude vanemaealiste jaoks segi kui pudru ja kapsad ning aegade jooksul kinnistunud väärarusaamad kaovad visalt.

Viimasel koolitusel Türil ilmnes, et suurt hulka eakaid kannustab liikluskuulekale käitumisele vaid trahvihirm ja seadus. Et ennetada rattahooajal esile kerkivaid kitsaskohti, toome ajakirja 60+ lugejateni Politsei- ja Piirivalveameti ning Maanteeameti ekspertide vastused küsimustele, mis kuulajaskonnas kired lõkkele lõid.

Miks peaksid jalgrattakiivrit kandma ka vanemad kui 16aastased inimesed?

Alla 16aastane jalgrattur peab kandma kinnirihmatud kiivrit. Kuigi 16aastased ja vanemad jalgratturid ei ole kohustatud kiivrit kandma, soovitab Lääne prefektuuri liiklusjärelevalvetalituse juht Sander Peremees seda siiski teha. «Inimese pea on ühtmoodi õrn nii 15aastasel kui 60aastasel ning vajab kindlasti kaitset. Põrutada saab ka kiivriga, kuid raske tagajärg on välditav. Mõned häälekad jalgratturid on öelnud, et nemad kiivrit ei kanna, sest see rikub välimuse ära. Selle vabanduse taha ei saa küll pugeda. Kauplustest leiab igasuguse kuju, välimuse ja hinnaga jalgrattakiivreid. Tähele tasub panna, et näiteks rahvaspordiüritustel on kiivri kandmine kohustuslik,” selgitab ta.

Maanteeameti liiklusohutuse osakonna liikluskasvatuse talituse juhtivspetsialistid Diana Okas ja Solveig Edasi soovitavad samuti kõigil kiivrit kanda, eeskätt ikka oma ohutuse tagamiseks. „Kui täiskasvanud ja ühiskond hoolivad oma lastest ning peavad oluliseks, et lapsed kannavad kiivrit, niisamuti hoolivad lapsed oma perekonnast. Teaduses pole ju tõendatud, et pärast 16. eluaastat muutub inimese pea kivipeaks või purunematuks,” põhjendavad liiklusspetsialistid.

Turu-uuringute aktsiaselts viis eel­misel aastal läbi jalgrattaga liiklemise ohutuse uuringu, millest selgus, et kiivri kandmist jalgrattaga sõites peab täiskasvanutest vajalikuks 84 protsenti ja lastest 98 protsenti elanikkonnast. Kui täiskasvanute hulgas on kiivri kandmist väga vajalikuks pidajaid 45 protsenti, siis laste seas lausa 94 protsenti vastanutest.

Kuigi uuringu tulemus näitab, et kiivri kandmist peavad oluliseks ka täis­kasvanud, siis miks me näeme liikluses suurt osa täiskasvanud jalgrattureid ­kiivrita?

Diana Okase ja Solveig Edasi arvates on väga oluline just isiklik eeskuju. „Nende laste jaoks, kes kasvavad üles peres, kus jalgrattaga sõitma minnes on kiivrid peas ka vanematel ja vanavanematel, on see loomulik ning arvatavasti kannavad nad kiivrit ka pärast 16aastaseks saamist. See on osa liikluskultuuri arengust, kus meil on veel arenguruumi,” kinnitavad liikluskasvatuse spetsialistid.

Miks pole helkurvest ratturile kohus­tuslik?

Okase ja Edasi sõnul on see-eest kohustuslikud jalgrattahelkurid (ees valge, taga punane ja kodaratel valged või kollased) ning halva nähtavusega või pimedal ajal jalgrattatuled (ees valge ja taga punane). „Ilmselt on pidanud seaduse loojad neid kohustusi nähtavuse tagamisel piisavaks. Samas on seadusesse sisse kirjutatud soovitus helkurvesti kanda. Helkurvest on jalgratturit abistav ja toetav enesekaitsevahend, et end autojuhile nähtavaks teha. Kui ratturil on seljas helkurvest, märkab autojuht teda pimedas juba 300 meetri kauguselt ning oskab ratturiga teel arvestada,” põhjendavad nad.

Jalgratturid kihutavad kõnniteedel. On neil tõesti selleks õigus?

Sander Peremehe selgitusel algab jalgratturi ABC tõsiasjast, et jalgrattur on liikluses samasugune juht nagu auto- või mootorrattajuht. „Olla juht tähendab kohustust järgida liiklusreegleid, aga ka vastutust oma tegevuse või tegevusetuse eest. Kahjuks kipub osa rattureid neid põhimõtteid unustama. Liikluses osaledes peab olema hoolikas ja tähelepanelik. Kus jalgrattaga sõita tohib? Üldise nõude järgi võib jalgrattur sõita jalgrattarajal, jalgrattateel või võimalikult sõidutee parema ääre lähedal. Samuti võib jalgrattaga sõita jalgteel või teepeenral, kui see on selleks kõlblik ja oma sõiduga ei ohustata jalakäijat. Üld­juhul ei tohi jalgrattur kõnniteel sõita. Kõnnitee on ikka mõeldud jalakäijatele, kuid sellegi reegli puhul on erandid,” väidab liiklusjärelevalvetalituse juht.

Maanteeameti spetsialistide sõnul on erandjuhtum, kui jalgrattaga võib sõita kõnniteel, vaid siis, kui rattur on alla 13aastane (koos kahe saatjaga). Ülejäänud ratturid võivad kõnniteel sõita siis, kui sõiduteel sõitmine on tee seisukorra tõttu raskendatud. „Jalgrattur ei tohi kõnniteel sõites jalakäijat ohustada ega takistada, jalakäija vahetus läheduses tohib jalgrattaga sõita ainult jalakäija tavakiirusega,” täpsustavad Okas ja Edasi.

Kuidas jalgratturina käituda ülekäigu­rajal?

Sander Peremees kinnitab, et jalgrattaga võib küll ülekäigurajal sõita, kuid sel juhul ei ole jalgratturil sõidukijuhi suhtes ees­õigust. „Juhul kui jalgrattur ületab sõiduteed, millele autojuht pöörab, kehtib jalgratturil eesõigus. Aga enne sõidutee ületamist või manöövrit tuleb veenduda oma tegevuse ohutuses. Sõiduteele lähenedes tuleb hoog maha võtta. Kui autojuht sooritab pööret teele, mida rattur kavatseb ületada, tuleb ratturil veenduda, et teda on märgatud ja talle antakse teed. Liigne enesekindlus ja eesõigusele lootma jäämine võib halvemal juhul maksta elu. Kui vähegi võimalik, ärge ületage sõiduteed jalgrattal sõites, eriti siis, kui te pole kindlad, kas teil on sõiduteele sõites eesõigus,” rõhutab ta.

Ei tea, kas ma oma rattaga liigelda tohingi?

Sander Peremehe ütluse järgi defineerib liiklusseadus üsna täpselt, mis on jalgratas. „Et tegemist on teeliikluses kasutatava sõidukiga, siis on jalgrattale kehtestatud ka (tehno)nõuded. Teedel-tänavatel liigeldes peavad jalgrattal olema töökorras pidur, signaalkell ja helkurid. Tulede kasutamise kohustus pole absoluutne, vaid on seotud nähtavusega – jalgrattur peab ennast nähtavaks tegema,” selgitab asjatundja.

Miks peavad jalgrattal olema helkurid ka päevasel ajal?

„Tõsi, päeval helkur ei toimi ja seda nagu poleks vajagi. Halb nähtavus aga võib tekkida ka päeval ootamatult. Samuti on oluline rattakell. Politsei registreerib igal aastal jalgratturite ja jalakäijate kokkupõrkeid, mida saaks ära hoida kella märgu­andega. Põhjanaabrite juures olen näinud, kuidas jalgratturid oma lähenemisest kella helistamisega märku annavad, kuid kahjuks meil seda harjumust veel pole,” nendib Sander Peremees.

Eelmise aasta lõpus, 4. detsembri hommikuhämaruses sõitis Viljandis 47aastane naine sõiduautoga otsa ülekäigu­rajal teed ületavatele jalakäijatele, 75aastasele mehele ja 67aastasele ­naisele. Mõlemad hukkusid. Miks ei pane traagilised liiklusõnnetused meid ohutumalt käituma?

Diana Okase ja Solveig Edasi selgitusel puudutavad õnnetused inimesi nii kaua põgusalt, kuni need juhtuvad kellegi teise, mitte nende või nende lähedastega. „Meedias kuuleme õnnetustest iga päev ja see on saanud tavaliseks. Ühe hukkunuga õnnetused ei pane kulmugi kergitama, kahega panevad korraks kõrvu kikitama ja alles rohkem kui kolme kannatanuga avariid puudutavad meid pisut enam ning ehk panevad ka põhjuse ja tagajärje seosele mõtlema. Iga õnnetuse taga on tegelikult kannatanu perekond, sõbrad, kolleegid, klassikaaslased. Aeg-ajalt jääb sellestki väheseks. Ikka mõeldakse, et minuga seda ei juhtu. Aga kui juhtub, võib olla juba hilja. Peab võtma aega, et läbi mõelda, milline liikleja mina olen. Kas ma ise olen oma ohutuse taganud? Kas ma iga päev liigeldes ohustan ennast või teisi, kas ma arvestan teiste liiklejatega? Millised on minu ealised iseärasused: kui kiiresti ma jõuan reageerida ja üle tee minna? Kui ma arvan, et olen eeskujulik liikleja, kas ma seda ikka tegelikult olen?” rõhutavad asjatundjad.

Sebra ei kaitse. Kas tõesti?

Lääne prefektuuri liiklusjärelevalvetalituse juht hoiatab, et enne sõidutee ületamist peab jalakäija veenduma, et see on ohutu. „Ummisjalu ülekäigurajale tormata ei tohi, vaja on veenduda, et autojuht on teeületajat märganud ja jõuab enne ülekäigurada pidurdada. Liikluses peavad üksteisega arvestama ja ohutuses veenduma kõik osapooled!” toonitab Peremees.

Mul on oma õigus, autojuht oodaku!

Maanteeameti liikluskasvatuse spetsialistid selgitavad, et vanavanemad on meile lapsest saadik rääkinud, et eeskätt kaitsed ennast ise, siis aitab sind ka jumal. „Liiklusseadus ütleb, et ülekäigurada ehk sebra on jalakäijale sõidutee, jalgrattatee või trammitee ületamiseks ettenähtud ning asjakohaste liiklusmärkide või teekattemärgisega tähistatud sõidutee, jalgrattatee või trammitee osa, kus juht on kohustatud andma jalakäijale teed. Pahatihti jäädakse auto alla reguleerimata ülekäiguradadel. Sebral kohtuvad kaks osapoolt: autojuht ja jalakäija. Õnnetuse tekkel on süü mõlemal. Juht on küll kohustatud teed andma, kuid sageli ta seda ei tee. Lihtsalt seepärast, et ta tegeleb liikluse jälgimise asemel kõrvaliste tegevustega. Jalakäija seisab ülekäigurajal ja näeb, et auto läheneb. Ta arvab, et kui tema nägi autot, siis küllap märkas autojuht ka teda. Tegelikult ei ole see alati nii ning jalakäija peab sellega arvestama. Ka jalakäija ise peab teel olema tähelepanelik, samas näeb iga päev, kuidas jalakäijad mõtlematult sebrale astuvad. Mõni ei peatu tee ääres hetkekski, mõni ei tõsta isegi pilku, et veenduda, kas autojuht on teda märganud. Neil on kapuuts silmini, kõrvaklapid peas ja nina mobiiltelefonis, sest arvavad, et on piisav, kui ületavad teed sebral. Aga sellest ei piisa! Oluline on enne teele astumist saada juhiga silmside ja veenduda, et autojuht on teid märganud. Kui iga päev teretame üksteist vastastikku, siis ülekäigurajal on autojuhi ja jalakäija kohtumisel selleks tereks silmside. Ülekäiguradadel juhtuvaid õnnetusi aitaks vähendada ka see, kui teeomanikud hindaksid ülekäigukohtade ohutust, selgitaksid välja riskid, mis soodustavad liiklus­õnnetuse tekkimist, ning muudaksid ülekäigukohad ohutumaks,” kirjeldavad Okas ja Edasi igapäevast liiklusolukorda.

Autojuht ei näe mind pimedas, see on absurd! Mina ju teda näen ja võiksin autotulede valgel kasvõi ajalehte lugeda.

Sander Peremees toob helkuri kandmise vajalikkuse ära väga lihtsa, kuid põhjaliku näite abil. „Mõtleme end pimedal ajal asulavälisele ja valgustamata teele. Õigel teepoolel liikuv jalakäija näeb lähenevat autot juba mitme kilomeetri kauguselt. Mõni arvab ekslikult, et kui tema autot näeb, siis näeb teda ka selle juht. Autojuhil pole aga jalakäijast veel aimugi. Miks? Autode kaugtuled valgustavad teed umbes 150 meetrit ja lähituled 40–60 meetri ulatuses. Valgus kiirgab õnneks märksa kaugemale. Ja kogu asja iva siin peitubki. Helkur on kaugtulede valgusvihus nähtav juba vähemalt 300 meetri kauguselt, lähitulede korral umbes 150 meetrilt. Mida madalamal on helkur, seda varem autojuht võimalikku ohtu näeb. Ta ei näe veel jalakäijat, kuid märkab helkurit, selle valguspeegeldust ning tajub teel liikuvat objekti, ja see on väga oluline. Maanteekiirusega (90 km/h) liikuv auto läbib sekundiga 25 meetrit. Autojuhi reageerimisaeg on parimal juhul sekund, lisaks veel pidurite rakendumisele kuluv aeg. Kokku on auto peatumisteekond umbes 70 meetrit. See on pikem maa, kui lähituled teed valgustavad. Saju ja libeduse korral on nähtavus piiratud ning pidurdusteekond võib olla veel pikem. Seega on pimedal ajal enda nähtavaks tegemine väga tähtis. Asulas, kus teed ja tänavad on üldjuhul valgustatud, peab jalakäija samamoodi särama. Kõndija peab meeles pidama, et saju korral on juhi vaateväli eriti häiritud. Teiste autode tulede ja sätendavate veepiiskade vahelt on teed ületavat jalakäijat keeruline märgata.”

„Seda, et jalakäija autot näeb, kuid autojuht hämaras ja pimedas jalakäijat ei näe, mängitakse läbi õues toimuvatel helkurikoolitustel ning selles osalevad inimesed kogevad seda oma silmaga. Jalakäijad peavad arvestama, et pimedal ajal, eriti märja asfaldiga, mis neelab valgust oluliselt, ei näe autojuht helkurita liiklejat,” lisavad Diana Okas ja Solveig Edasi.

Eakatega juhtubki palju liiklusõnnetusi.

Maanteeameti liiklusohutuse osakonna liikluskasvatuse juhtivspetsialistid räägivad, et kui liikluses on jalakäijatest kõige suuremas ohus algkooliealised lapsed, siis eakad satuvad õnnetusse vaid veidi harvem. Nende nägemis- ja kuulmismeel on nõrgenenud, samuti kimbutavad neid liikumisraskused. Nagu lastelgi, on eakatel suuremad probleemid tihedas linnaliikluses. Lisariske tekitab pimedas liikumine. „Mullu liikluses hukkunud 23 jalakäijast olid 12 pensionärid, neist omakorda kuus hukkus pimedal ajal, keegi neist helkurit ei kandnud. Samas on helkurit kandvate eakate hulk aastatega kasvanud ning nende liiklusteadlikkus on kõrgem kui tööealistel. Pelgalt helkurist siiski ei piisa. Kõige levinum juhtum, kui eakas jalakäija viga saab, on sõidutee ületamine kohas, kus seda teha ei tohi. Eakate sõidukijuhtide arvukus Eesti teedel aasta-aastalt kasvab. Iseenesest ei ole see halb, aga väga raskelt jõuab kohale arusaam, et vanusega kaasnevad ka riskid. Mullu sattus liiklusõnnetustesse iga kümne tuhande 65aastase ja vanema elaniku kohta umbes viis autojuhti. Seda on küll neli korda vähem kui kuni 25aastate juhtidega, kuid arvestades eaka inimese vähem rooli taga veedetud ajaga, ei ole nende ohud väiksemad. Risk on suurem maanteedel, kus kiirused on suuremad ja vahemaad pikemad. Parem on olukord jalgratturite ja mopeedijuhtidega, aga nende populaarsus eakate seas kahaneb,” selgitavad nad.

Ohutut pikivahet on väga keeruline hoida, sest iga väiksema augu puhul reastutakse kohe ette.

„Juht peab vastavalt sõidukiirusele ning tee- ja ilmastikutingimustele hoidma pikivahet, mis võimaldab vältida otsasõitu ees ootamatult pidurdanud või seisma jäänud sõidukile. Põhjusi, miks seda nõuet ei täideta, on mitu. Esiteks võib see olla tingitud eessõitja kiiruse kõikumisest. Teiseks ei oska inimesed pikivahet määrata. Asula sees peab üksteise järel liikuvate sõidukite vahelise pikivahe läbimiseks kuluv aeg olema vähemalt kaks sekundit ja asulavälisel teel vähemalt kolm sekundit. Alati on mõistlik hoida pikemat pikivahet. See, et pidevalt vahele sõelutakse, on tingitud meie liikluskultuurist,” põhjendavad Diana Okas ja Solveig Edasi.