Vanal ajal sõideti ka talvel suverehvidega. Aga nüüd?

Autorehvid Foto: Arvo Meeks / Lõuna-Eesti Postimees

Teadus- ja arendustöö, uute materjalide proovimiseks rajatud laborid ja põhjalikud katsed – selline on põnev, kuid keeruline rehvimaailm. Valikute algtõed pole viimaste aastatega ­muutunud.

Maanteeameti liiklusregistri Paide büroo eksamineerijal ja peaspetsialistil Väino Liival (79) on autojuhistaaži rohkem kui poolsada aastat. Kuigi ta ei pea lamell­rehve halvaks, eelistab Liiva kodutee muutlike olude tõttu kasutada talvel ennekõike naastrehve.

Säästmisel on piirid

Ka praegu sõidab Liiva autoga aastas kuni 30 000 kilomeetrit. See tähendab, et jooksu uusi rehve sõidab ta läbi kolme aastaga. „Võib-olla need isegi peaksid rohkem vastu, kuid mulle tundub, et vanade rehvide omadused pole enam kõige paremad,” lausus ta. „Olen seda meelt, et teen pigem kallima ostu ja tunnen end naastuga kindlamalt. Ikka selleks, et eluga kohale jõuaksin.”

Eesti rehviliidu juhatuses tegev olnud, Euroopa suurima rehvide jaemüügiketi Point-S juhatuse liige Marek Mooruse arvates tasuks talverehve valida ennekõike eeldatava läbisõidu ja sõidetavate teede järgi.

Vanemaealine linlane, kelle auto läbisõit jääb aastas väikseks, peaks talverehvide eraldi allapanekut kaaluma. „Mina ostaksin sügisel autole uued lamellrehvid ning sõidaksin nendega ühtejutti näiteks kolm suve ja talve,” pakkus Moorus. „Kui arvestada velje- ja rehvivahetuste hindu, on lamellidega võidetav kokkuhoid päris suur.”

Moorus on tähele pannud, et lamell­rehve peljatakse, sest arvatakse, et need kuluvad suvetingimustes liiga kiiresti ära. See on tõsi, kuid alalhoidliku sõidustiili viljelejal ei maksaks seda karta. Sõidu­eksamitele mõeldes tunnistas Väino Liiva, et libedal teel lamellrehvidega autos ta end kõige mugavamalt ei tunne.

Aasta läbi sõites võiks üks keskmine rehv vastu pidada umbes 30 000 kilomeetrit. Kui aastane läbisõit jääb 5000 kilomeetri piiresse, jätkuks uuena ostetud autosusse kuueks aastaks. Eraldi suve- ja talverehve kasutades oleks nende iga veelgi pikem – ligi 12 aastat.

Kasu on näiline, sest säästul on piirid. Aastatega rehvi omadused muutuvad. „Ka kõige parem lamellrehvi kummisegu muutub pärast kuut kuni kümmet kasutusaastat kõvaks plastmassiks, mis talvel ei toimi,” selgitas Moorus. „On levinud väär­arusaam, nagu sõltuks rehvide kasutus­sobivus vaid mustri sügavusest. Pigem peab uuema rehvi poolenisti kulunud muster paremini kui originaalsügavusega vana rehv. Jälgida tuleks ka rehvide valmistamisaastat (peale pressitud number, kus esimesed kaks näitavad tootmisnädalat ja viimased tootmisaastat – toim).”

Naastrehvide ajalugu ulatub veidi rohkem kui poolesaja aasta taha. Tallinna Tehnikaülikooli teedeinstituudi aruandest „Talverehvide kasutamine Eestis ja selle majanduslik hinnang” tuleb välja, et eestlane, umbes 80 protsenti juhtidest, eelistab talviti valdavalt naastrehve.

OÜ Rehvid Pluss juhatuse liige Kristjan Suurekivi väitis, et naastrehv on lamel­list pea kõikide omaduste poolest parem, välja arvatud keskkonnasõbralikkus ja müra. Eriti väga jäistes või muutlikes oludes.

Rehvihinna puhul oleneb palju tootjast. Naastrehve kasutavad maailmas vähesed riigid. Seega on tootjaidki vähem ning üldine suundumus on naastrehvide osa vähendamine. „Aga arendajad teevad naastrehvi väljatöötamisel samasugust tööd kui suverehvide puhul. Müügituru hilisemad mahud erinevad aga kümnetes kordades,” selgitas Moorus.

Üldjuhul on rehvide omadused hinnaklassiti erinevad. Hinna määrab arendustöö maht, kasutatud materjalid, tootmistehnoloogiad ja ka vedu tehasest tarbijani, sest veohinnad on tõusnud. Seetõttu on Aasia päritolu ja soodsamate Euroopa rehvide hinnavahe viimastel aastatel üsna väike või lausa olematu.

Siiski ei tasu unustada, et lamellrehvide puhul on inimese valikuvabadus suurem, sest osades Euroopa riikides on naastrehvidega sõitmine keelatud.

Kas naast või lamell?

Mis on naast- ja lamellrehvide olulisemad erinevused? Kristjan Suurekivi selgitusel on naastrehvi eluiga pikem, lamellrehv kulub pehmema kummisegu ja tihedamalt lõigatud lamellide tõttu kiiremini.

Suurekivigi rõhutas, et ükski rehv ei kesta igavesti. Kui selle külgseina hakkavad tekkima praod, tuleks rehv välja vahetada, sest kumm on juba vananenud. See on protekteeritud ehk taastatud rehvide puhul suur probleem. „Taastatud rehvi puhul võetakse kasutusele vana, teadmata tootmisaastaga karkass, millele liimitakse peale uus muster ja kummiga külgsein,” selgitas ta. „Aluskarkass võib olla vigastatud või muude defektidega, ega sinna alla näe.”

Üks talverehvide enim levinud mõõte on 195/65R15. „Hästi üldistatult võib öelda, et odav naastrehv (45–60 eurot/tk) on läinud taastatud naastrehviga (40–55 eurot/tk) võrreldes päris soodsaks,” lausus Suurekivi. „Talverehvi preemiumtootemarkide hinnad kõiguvad antud mõõdu puhul üldjuhul 75 ja 100 euro vahel.”

Kui Marek Moorusele antaks odavama hinnaskaala järgi valida Eestis taastatud rehvi ja tundmatu, näiteks Hiinas toodetud odavrehvi vahel, usaldaks ta autole alla panna tõenäoliselt taastatud rehvi. „Paljude Euroopa tootjate odavamate rehvide hind on sama või õige vähe kallim kui taastatud rehvidel,” kordas ta eespool öeldut. „Hinnavõit on aastatega kahenenud 15tollise rehvi puhul 5–10 euroni tükist.”

Suvel osta saapad, talvel kingad

Alati tasub rehviostul teha põhjalikku kodutööd. Kui endal oskusi pole, pöörduge sõprade, tuttavate või laste poole, kes aitavad internetis toote- ja hinnavõrdlust teha. Uudistada võiks autoalaseid foorumeid, aga seal postitatut ei tasu võtta ainutõena, vaid tavakasutaja kogemusena.

Rehve ostes tuleb vältida nõudluse tipp­aegu ehk tuleb osta talverehvid suvel ja vastupidi. Nõnda saab pikemalt ostu­otsust planeerida ja hinnadki on sel ajal odavamad.

Suurekivi pani inimestele südamele, et ostuotsust ei tohi langetada kiirustades. „Rehve müüvaid firmasid on Eestis palju ning müügihinnad erinevad suuresti,” rõhutas ta. „Odavamate rehvide puhul võib ostukohta valiv inimene säästa tervelt jooksult rehvivahetuse hinna, kallimate puhul võib hinnaerinevus küündida juba saja ja rohkema euroni.”

Suurekivi on kindel, et üldjuhul head ja odavat rehvi korraga ei saa. „Kui teil on sellised ostukriteeriumid, siis tuleb soetada kaheksa rehvi: neli head ja neli odavat,” soovitas ta. Naljana öeldus peitub sügav tõde.

Mida vältida?

Millised võivad olla altminekud? „Tihti toonitavad mehed oma naise autole rehve ostes müüjale, et see pakuks midagi odavat, sest kaasa sõidab autoga vähe, viib ­lapsed hommikul kooli ja toob õhtul tagasi. Ei võeta arvesse, et harva sõitjatel on juhikogemus väiksem, hommikuti on liiklus tihedam ja ohtlikum ning autos on pere pisemad ja kallimad. Paradoksaalsel kombel ei saada korraliku rehvi olulisusest aru,” arutles Suurekivi.

Marek Moorus soovitas muretseda rehve neljakaupa, siis on masina mõlema sillal all ühesuguste omadustega „jalavarjud”.

Jooks ehk neli rehvi maksab igal juhul palju. Seega ei tohi lasta neid alla panna kuskil nurgataguses garaažis. Vale paigalduse või väärate töövõtetega võib ka tuttuue rehvi ära rikkuda. „Kui töömehed ei oska rehvi õigesti tasakaalustada, hakkab autojuht sõites tundma vibratsiooni, mis võib panna rehvi ebaühtlaselt kuluma ja tähendab omakorda, et allapandu võib varsti õhtule minna. Sellele ei anna garantiid ei tootja ega müüja,” põhjendas Moorus.

Liiklustihedus suureneb

Väino Liiva sõnas, et Nõukogude ajal sõideti ka talvel praeguses mõistes suverehvidega ja naastrehvidest ei osanud keegi unistadagi. Teede hooldusnõuded olid teised. „Esmatähtis oli ja on valida teeoludele vastav sõidukiirus,” lausus ta. „Veoauto liikus sel ajal maksimaalselt 70 kilomeetrit tunnis, sõiduautod 80 kandis. See päästis paljudest õnnetustest.”

Liiva pakkus, et tänapäeval põhjustab just suur liiklustihedus paljusid keerulisi olukordi, mis päädivad lõpuks õnnetusega. „Tänapäeva noor juht saab kohe hea auto, kuid sõidukogemusi napib.”

Marek Moorus on kohanud vanema põlvkonna juhtide teatud üleolevat suhtumist naastrehvidesse. „See, et omal ajal sõitsid nad talviti suverehvidega ja saaksid enda arvates sellega võib-olla hakkama ka tänapäeval, on tore arvata, aga praegused olud on hoopis teistsugused ja sõitja enda reaktsioonikiirus ka teine,” on ta kindel.

Väino Liiva ise peab end rahulikuks autojuhiks. „Talviti ma kindlasti piirkiirust taga ei aja,” ütles ta. „Klaaslibedal teel tuleb sõita vahel ka viiekümnega, mis sest, et naastud on all.”

MEELESPEA

• Rehvimustri sügavus tuleks üle mõõta kogu nelja rehvi mustri kõige madalamast kohast. Mõõta saab nihikuga või näiteks kaheeurose mündiga. Kui mündi hõbedane äär on näha või tasa, tuleb rehvid välja vahetada, sest hõbedase ääre mõõt on umbes 3,5 mm.

• Rehvi kasutusiga mõjutavad tootja eripärad, mõõt, auto tehniline seisund ja ilm. Kui talv on lumine ja külm, kestavad rehvid kauem. Soe talv võib näiteks lamellrehvi iga 75 protsenti lühendada.

• Rehvi iga pikeneb, kui valite autotootja ettenähtud mõõdu, kontrollite korrapäraselt rõhku, pärast uute rehvide paigaldust lasete kontrollida üle auto veermiku ja vajadusel reguleerida sildu, sõidate sujuvalt, ei kasuta talverehve kevadel pikalt.

• Rehviostul ei tohi kindlasti teha järeleandmisi, mida vanem auto, seda korralikum rehv peab olema, sest uutel autodel on palju elektroonilisi abivahendeid.

• Igal tootel on omad head ja mitte nii head küljed. Näiteks kui rehv on tehtud selleks, et lüüa katsetusel uusi rekordeid ja saavutada maksimumsooritus, on seda kindlasti tehtud läbisõidu ja veeretakistuse arvel. Ehk siis parim pidamine võib tähendada nii kütuse kui ka rehvide suuremat kulu.

• Eestis peab talverehve (kas naast- või lamellrehvid) kasutama kolmel talvekuul, 1. detsembrist 1. märtsini. 15. oktoobrist 31. märtsini võib naastrehve kasutada. Talviste tee- ja ilmastikuolude korral võib viimane ajavahemik olla pikenenud 1. oktoobrist 30. aprillini.

• Talverehvide (tähistused M+S, MS, M.S. või M&S) mustri jääksügavus peab olema vähemalt 3 mm. Rehvivahetuse peale soovitavad asjatundjad mõtlema hakata juba vastavalt 3 mm (suverehvide nõue 1,6 mm) ja 5 mm (talverehvid) kulunud mustripiiri juures.